När staten räddade jobben

Text: HARALD GATU Foto: THOMAS FAHLANDER

Kent Sjögren (bilden) är reparatör på SSAB Tunnplåt i Borlänge. Den arbetsplats som tidigare hette Domnarvets Jernverk. När Kent Sjögren började på verket som 18-åring hette arbetsgivaren Stora Kopparberg. Det var Stora Kopparberg som byggde järnverket vid Domnarvsforsen hundra år tidigare.

Kent Sjögren gjorde som så många andra. Började jobba på verket direkt efter skolan. Han gick från industriskolan till fin- och mediumvalsverken som låg nere vid älven. Järnverket gick för högtryck. Tittade han upp mot älven såg han de väldiga hyttorna som smälte malmen till flytande stål. Över Borlänge låg ständigt en rödbrun hinna.

Då, 1972, var det goda tider. Ämnen från hyttan matades in i fin- och mediumvalsverken och valsades till tråd, armeringsjärn, U–balkar och grov stång. Valsverken gick för fullt och Kent och de andra reparatörerna hade fullt sjå att serva verkens hydraulik och växellådor.

Några år senare var läget ett helt annat. Världen tvärnitade efter kriget mellan Israel och grannstaterna. Oljepriset sköt i höjden, investeringar sjönk, byggandet stannade av, oljetransporterna minskade och världen behövde inte lika många oljetankers. Sverige var världens näst största båtbyggare på den tiden. Men när världen behövde färre båtar började varvsindustrin vackla och därmed också den industri som försåg varven med grovplåt – stålindustrin.

Staten försökte rädda bägge branscherna. Man gjorde det på olika sätt, och med olika resultat.

Varvsstödet kostade tio miljarder – och varven dog. Stålet fick inte ens hälften – men överlevde och gick mot en ny storhetstid.

– Usch ja, det var några oroliga år där i mitten av sjuttiotalet, minns Kent Sjögren.

– Man visste varken ut eller in. Men vi jobbade på och hoppades på det bästa. Hade inte staten gripit in så hade ingenting varit kvar nu.

Stålet ansågs – precis som varven – vara en mogen bransch som inte hade framtiden för sig. Många ifrågasatte om Sverige skulle hålla på med stål. Sånt kunde göras billigare i gryende industriländer som Sydkorea och Brasilien där lönerna var betydligt lägre och anläggningarna nya och toppmoderna.

Kapitalägarna tycktes ointresserade. De ville lämna stålet så fort som möjligt.

I Borlänge ville Wallenberg och Stora Kopparberg göra sig av med Domnarvets Jernverk. I Oxelösund, som levererade det mesta av sin tillverkning till varven, signalerade dåvarande vd:n Ian Wachtmeister att konkursen var nära. Statliga NJA i Luleå hade slut på pengarna. Svenskt stål bet inte längre.

Det var då staten grep in.

De tre största järnverken inom handelsstålet, NJA, Oxelösund och Domnarvet slogs ihop till Svenskt Stål Aktiebolag, SSAB.

Men vägen dit var lång och krånglig och blev en het potatis för den dåvarande borgerliga regeringen.

Stålkrisen – och varvskrisen – hamnade på centerpartistiske industriministern Nils G Åslings bord. Han mötte hårt motstånd från regeringskollegorna i moderaterna och folkpartiet som var skeptiska till statligt ingripande.

– Det var främst moderatledaren Gösta Bohman som inte tyckte att man skulle blanda in staten. Han såg väl en fara i att staten kunde låsa upp sig. Men jag svarade att nu gäller det att samla nationen kring en så viktig nyckelnäring som stålet.

Resultatet blev Åsling nöjd med.

– Det blev en lyckad konstruktion, det måste jag säga.

SSAB har utvecklats till ett av världens inte största men starkaste stålföretag. De näst intill fallfärdiga bruk som staten räddade för trettio år sedan omformades till ett modernt stålföretag. SSAB valde att nischa in sig på specialprodukter man var ensam om och där man kunde ta bra betalt.

Tillverkning av slitstarka och dyra stålsorter har blivit en succé. Den höghållfasta tunnplåten från Borlänge och det kylda stålet från Oxelösund har gjort SSAB till ett välmående företag. Nyligen kunde man köpa en amerikansk konkurrent för hela 55 miljarder kronor, lika mycket som Ford en gång köpte Volvo Personvagnar för.

Utan statens ingripande hade inte SSAB funnits i dag.

– Och vi hade heller inte haft någon stålindustri värd namnet.

Den som säger det är Björn Wahlström. Han var SSAB:s förste vd. Tillsatt av Nils G Åsling trots Marcus Wallenbergs protester.

– Vi fick pengar för att strukturera om tre stora stålföretag som skulle gå ihop. Vi presenterade en ny affärsidé, en ny inriktning som gjorde att politikerna ställde upp.

Björn Wahlström är ingen tillskyndare av statligt företagande. Han tror på marknaden. Men han säger:

– Som företagsledare bryr jag mig inte om vem som är aktieägare, bara det finns pengar. Det spelar ingen roll varifrån de kommer.Pengar luktar inte.

Däremot ska inte politiker vara med och styra.

– Man ska akta sig för att ha politiker i styrelsen. Styrelsen och företagsledningen måste vara professionell, affärsmässig och besitta djup kunskap. Politiker har en tendens att gömma sig i buskarna. De är som bortflugna när man vill ha mer resurser.

Under sjuttiotalskrisen stöttade staten varven med sina 33 000 anställda. Staten tog över varven i Göteborg från familjen Salén och tillsammans med Uddevallavarvet – världens modernaste på sin tid – och Karlskronas örlogsvarv bildades Svenska varv.

När orderböckerna gapade tomma beställde svenska staten enkla standardbåtar. Alltså den typ av fartyg som Sverige tidigare satsat på. Man hoppades att fartygen skulle kunna säljas när efterfrågan tog fart igen. Men de nya beställningarna gick i stället till Japan och Sydkorea. Där tillverkades båtarna 30–40 procent billigare än i Sverige.

I dag återstår bara spillror av varvsindustrin.

Men stålindustrin finns kvar, nischad och stark i den globala konkurrensen.

Frågan är om staten kan hjälpa dagens krisdrabbade bilindustri på samma sätt som handelsstålet på 1970-talet. Björn Wahlström:

– Det finns ingen mening med att stötta Saab och Volvo i nuvarande skepnad. De måste ha en klar affärsidé, ett program som håller. Nya idéer.

– Sedan kan de söka upp de aktieägare som är intresserade. För en företagsledare spelar det ingen roll varifrån pengarna kommer.



Statliga ingripanden brukar inte vara populära bland arbetsgivarna. Men nu har den amerikanska regeringen och flera europeiska regeringar stöttat sin bilindustri. Då blir frågan akut även i Sverige. Svenskt Näringslivs chefsekonom Stefan Fölster:

– Om andra europeiska länder ger krediter till sina bilföretag innebär det en konkurrensnackdel för svenska företag. Då kan det finnas skäl att följa deras exempel.

Annars ska man vara försiktig med statligt stöd, säger han. Stöd till kreditmarknaden och offentlig forskning kan vara motiverat. Sedan är det stopp.

– Det finns alldeles för många dåliga erfarenheter av statligt ägande. Staten har i regel svårt att dra sig ur som ägare och kan ha svårt att besluta om nödvändiga omstruktureringar.

Men det viktigaste argumentet mot att staten griper in i kristider är att företag faktiskt behöver läggas ned i lågkonjunktur.

– Efter djupa lågkonjunkturer följer starka tillväxtperioder. Då måste tillväxtföretagen kunna anställa personal och få tillgång till krediter för att kunna expandera.

Men SSAB då? Är inte det ett exempel på att staten verkligen kan gå in och lägga grunden till en offensiv affärsmässig satsning?

– Det finns en stor empirisk forskning från många länder som visar på att det genomsnittliga resultatet är negativt. I snitt går det inte så bra.

Några hamnar ändå ovanför genomsnitt, på plussidan. Som SSAB.

Det är svårt att hitta röster som i dag är kritiska till statens roll i bildandet av SSAB. Christian Berggren, professor i industriell organisation vid Linköpings universitet, tror att SSAB-konceptet också skulle kunna fungera på bilindustrin.

– Staten visade i SSAB ett tydligt ägarengagemang och tog på sig att genomföra en omstrukturering kopplad till produktutveckling.

Han värjer sig mot argumentet att staten inte skulle kunna ”köra bilindustrin”.

– Kan pensionsfonderna eller riskkapitalisterna det då? Är de kompetenta ägare?

Man måste, enligt Christian Berggren, skilja mellan ägande och ledning.

– Staten skulle kunna som vilken ägare som helst se till att det finns en kompetent ledning och styrelse. Det är helt avgörande och det var ju så man gjorde i SSAB.

Det finns ett problem med statligt engagemang i bilindustrin, enligt Berggren. Biltillverkning kräver mycket kapital. Det är dyrt att utveckla nya modeller. Därför skulle man kunna hitta på olika modeller för statligt engagemang.

– Exempelvis ett gemensamt utvecklingsbolag, som Ericsson och dåvarande Televerket en gång hade.

Utvecklingsbolaget Ellemtel bildades 1970 och betydde mycket för Ericssons satsningar på 1980-talet då AXE–växlarna utvecklades och blev världsledande.

– Stöd till enbart forskning är meningslöst i dagens läge. Man löser inte företagens kris på universiteten. I huvudsak finns kunskapen redan i företagen och hos deras samarbetspartners. Det viktiga är att idéerna industrialiseras, att man startar tillverkning, får ut grejerna på marknaden och får ner kostnaderna.

Staten kan gå in som beställare av avancerade fordon. Ungefär som Ericsson utvecklades av Televerkets beställningar, ABB av Vattenfalls eller försvarsindustrin av Försvarets materielverk.

– Sverige hade inte haft den position vi har i dag utan de offentliga beställningarna. Staten skulle kunna finansiera beställningar av till exempel 5 000 hybridbilar och ett antal bussar och lastbilar med hybriddrivlinor av Volvo och Scania.

Kravet ska vara att utvecklingen hålls samman med ett entydigt ansvar i Sverige. Det måste vara krav på motprestation, säger Christian Berggren.

– Betala gärna i förskott, men levereras inte fordonen i tid får företaget betala tillbaka.

Att staten tar på sig rollen som avancerad beställare har betydelse.

– Det är oerhört viktigt att företagen får möjlighet att satsa på nya produkter till verkliga kunder så att man får entusiasm och framtidstro. Det löser inte de ekonomiska problemen. Men om man inte tar fram de nya produkterna då slutar de bästa på företaget. Kompetensen försvinner och det skadar företaget långsiktigt.

Dagens kris drar med sig även stålindustrin som varit något av det senaste årtiondets guldkalv. För tio år sedan talades det mycket om den nya ekonomin och att Sverige skulle strunta i industrin. Gamla näringar som gruvor, stål och verkstadsindustri blev ändå 2000-talets vinnare.

Det tog fyra år innan SSAB gav vinst första gången. 1989 steg SSAB in på börsen och 1994 drog sig staten ur som ägare. I dag är Industrivärden (Handelsbanken) den dominerande ägaren. SSAB blev en stor framgång för svensk näringspolitik, säger Allan Larsson, löntagarkonsult för Metall vid SSAB:s bildande.

– Företaget har skapat stora värden för samhället. Staten fick in mycket pengar när företaget börsintroducerades och privatiserades. Tusentals jobb räddades och de anställda har kunnat betala in skatt. Företaget har gett god avkastning som i sin tur bidragit till skatteintäkterna för samhället.

Bara på de senaste femton åren har SSAB sålt stål för 352 miljarder kronor, betalat ut uppåt 55 miljarder i löner till de anställda, betalat 11 miljarder i skatt till samhället och när alla kostnader dragits bort ändå gjort en sammanlagd vinst på 34 miljarder kronor.

Inte illa av ett företag som det privata näringslivet var ointresserat av och staten tvingades rädda för trettio år sedan.

– Ja, det var en jäkla tur att staten grep in, säger Kent Sjögren, fortfarande reparatör på Domnarvet.

– Annars hade det bara varit ett stort svart hål här i dag.